O MEIO AMBIENTE E A AVIAÇÃO NO VELHO MUNDO

A Europa já discute a redução na emissão de CO2

A IATA (International Air Transport Association), apesar demonstrar prudência, acolheu a proposta da Comissão Européia para incluir as empresas aéreas no futuro sistema comunitário de comércio de emissões de CO2.

O Sr. Giovani Bisignani, CEO da IATA, condicionou o apoio da entidade a um grande pacote de medidas para a redução de dióxido de carbono na atmosfera européia. Contudo, ele acredita que a aviação do continente pode desempenhar um papel fundamental na redução da emissão de gases, considerando que o setor possui tecnologia e infra-estrutura suficientes para apresentar soluções eficazes para a questão.

De fato, a emissão de CO2 está estreitamente ligada ao consumo de combustível e o transporte aéreo, como um dos setores produtivos que mais queima este insumo, é convocado a auxiliar nas ações para revigorar o meio ambiente. O Sr. Bisignini, comentando o assunto, disse: “...as companhias aéreas, com uma fatura de combustível que representa, em média, 28% dos seus custos operacionais, fazem parte de uma das indústrias que mais incentivam a redução do seu consumo”. E ele tem razão, pois isto é largamente observado no esforço que os fabricantes fazem ao construírem novos aviões com motores cada vez mais econômicos e, por isto mesmo, menos poluidores do ar.

O CEO da IATA ainda lembra que a Europa tem a chance de reduzir as emissões de CO2 em cerca de 12% com a adoção do chamado Céu Europeu Único, com o qual as distâncias serão reduzidas. Ele recordou que “a aviação está trabalhando duramente para reduzir as emissões de gases poluentes. Nos últimos dois anos melhoramos a eficiência em 5%, encurtamos 300 rotas e, com isto, deixamos de emitir seis milhões de toneladas de CO2, apesar do número ideal ainda estar longe de ser atingido, pois é de 12 milhões de toneladas”.

Na verdade, as emissões de CO2 da aviação representam somente 3% do total de 12% que o setor de transportes é responsável. Entretanto, apesar desta baixa participação no total das emissões, “os 240 membros da IATA estão empenhados em melhorar a sua performance ambiental e a desafiar os governos a ir ainda mais longe, visando um crescimento livre de carbono, no médio prazo, e tecnologias sem carbono daqui a 50 anos”, concluiu o Sr. Giovani Bisignani.

A União Européia propõe fixar um teto de permissões de contaminação da atmosfera às companhias aéreas, baseado no nível de emissões registrado em 2004 e 2006. As empresas que superarem o limite terão que comprar direitos suplementares no mercado, iniciativa que poderá ter como conseqüência um aumento de 40 euros no preço dos bilhetes. Esta normativa aplicar-se-á a todos os vôos que decolarem ou pousarem em aeroportos da União Européia, quer sejam de companhias do continente ou as estrangeiras. Com esta atitude a União Européia espera que em 2020 as emissões de CO2 dos aviões tenham sido reduzidas em 183 milhões de toneladas.

A Alemanha anuncia que, inicialmente nos aeroportos de Frankfurt e Munique, introduzirá um componente ligado às emissões de CO2 nas suas taxas de pouso e decolagem, a título experimental e por um período de três anos. Este projeto é desenvolvido em conjunto, entre a Iniciativa Alemã do Transporte em Aeroportos e o Ministério Alemão dos Transportes, que prevê uma taxa de 03 euros por quilo de emissões de *NOx, para todas as empresas aéreas a partir de 01 de janeiro de 2008.

Já Portugal tenta salvar os interesses dos Arquipélagos dos Açores e da Madeira, procurando obter algo diferenciado para estas regiões ultraperiféricas. “Estes arquipélagos dependem totalmente da aviação para contactarem-se com o exterior. Qualquer taxa que penalize um comportamento (como o de poluir) também estará penalizando estas regiões”, explicou o Ministro do Meio Ambiente, Nunes Correia, em entrevista ao jornal Diário Econômico.

Por outro lado, dentro desse espírito de conservação do meio ambiente, e como prova do esforço que está sendo feito pelas empresas aéreas, o CEO da Virgin Airlines, Richard Branson, criou um fundo de energias renováveis no valor de 2.140.000.000 euros. E o CEO da Easyjet, embalado pelo mesmo espírito, propôs que “nenhum avião construído antes de 1990 deve voar a partir de 2012”. Esta afirmação vem ao encontro do objetivo europeu de retirar dos céus cerca de 700 aeronaves, reduzindo a idade média da frota do continente para 22 anos ou menos, e com isto também reduzindo as emissões de CO2.

A Air France e a KLM já tomaram medidas para limitar as conseqüências de suas atividades sobre o meio ambiente. O investimento em novos aviões – entre 1.100.000.000 e 1.500.000.000 euros – melhorará a eficácia energética da frota, reduzirá o consumo de combustível e diminuirá, significativamente, as emissões de CO2 e o nível da poluição sonora.

A British Airways, numa iniciativa interessante, possibilita que os seus passageiros tenham conhecimento do nível de emissão de gases dos seus vôos. Para isto, basta que acessem o endereço eletrônico www.climatecare.org/britishairways/calculators, no qual o usuário pode calcular as emissões geradas pelos aviões que realizaram as suas viagens.

No segmento de jatos executivos, a Netjets Europe anunciou um programa para responder às alterações climáticas, o qual se denomina Netjets Europe Climate Initiative. O programa visa assegurar que as emissões de carbono de todas as atividades da companhia sejam totalmente neutralizadas até 2012. Todos os novos clientes, assim como os atuais que renovem os seus contratos, comprarão créditos que neutralizarão todas as emissões de carbono associadas à utilização dos seus jatos. Como parte deste esforço, a empresa investe fortemente na geração de aeronaves de baixo consumo de combustível, como os Hawker 4000.

Bem, para ser honesto, não espero que no Brasil estejamos pensando neste assunto no curtíssimo prazo, em meio à esta prolongada crise. Entretanto, se desejarmos continuar voando para os países de primeiro mundo, sem contratempos, temos que priorizar a questão do meio ambiente o mais cedo possível. Caso contrário, teremos que pagar um alto preço para pousar e decolar de grandes aeroportos internacionais, especialmente se permitirmos a obsolescência da nossa frota de aviões comerciais, após 2012.

Rezemos para que alguém por aqui comece a pensar o meio ambiente com a atenção que ele merece, porque se esquecermos dele, no final de tudo, quem pagará a parcela mais cara da conta será o usuário, para variar.


*NOx é um símbolo para representar o Nitrogênio Óxido, que é produzido em parte durante a combustão e em parte pela reação entre o oxigênio e o nitrogênio na atmosfera.

ICAO NEW LANGUAGE REQUIREMENTS IMPLEMENTATION

Apoiado no Briefing Leaflet da IFALPA - Nov. 2007

Em 05 de março de 2003, o Conselho da ICAO – International Civil Aviation Organization Council – adotou os SARPS (Standards and Recommended Practices) relativos às providências propostas pelo PRICE SG – Proficiency Requirements In Common English Study Group. Ou seja, a constituição de padrões e recomendações os quais exijam de todos os grupos operacionais, ligados ao ambiente operacional da Aviação Civil Internacional, proficiência no idioma inglês, habilitado-os a utilizá-lo, pelo menos, no nível 04, considerado o nível operacional para a aviação.

As propostas do PRICE SG incluem uma série de novas exigências de competência lingüística para pilotos, controladores de tráfego aéreo, provedores de ATS (Air Traffic Service) e empresas aéreas. Estas propostas passarão a ser aplicadas a partir de 05 de março de 2008.

Entretanto, durante a última Assembléia Geral da ICAO, em setembro de 2007, alguns Estados-membro da organização, dentre eles o Brasil, procuraram postergar a data de início da aplicabilidade das exigências, alegando não terem conseguido se preparar até agora.

E conseguiram. A Assembléia acatou o pedido, sob algumas condições, e permitiu que os Estados que ainda se consideram incapazes de cumprir as determinações da ICAO, quanto à language proficiency, o façam até 05 de março de 2011 para saírem da condição de não-conformidade neste quesito.

As condições requeridas pela Assembléia da Organização, para atender aos Estados que solicitaram a postergação do prazo, iniciaram-se pela exigência de um plano específico para cumprimento do padrão ICAO de uso operacional da língua inglesa, de tal forma que ele possa ser exposto na ICAO Web Page até o dia 05 de março de 2008.

A intenção da ICAO em exigir a implementação deste tipo de plano é prover-se de meios para acompanhar a execução do processo de capacitação do pessoal operacional e comunicar aos outros países-contratantes os passos que estarão sendo dados por aqueles que ainda estão em não-conformidade nesta área. Além disto, este procedimento auxiliará na mitigação de possíveis riscos durante o período de transição para a completa aplicação das normas e padrões lingüísticos, que se inicia em 05 de março de 2008 e vai até 05 de março de 2011.

Outras condições foram impostas pela Assembléia, as quais são listadas a seguir:

1. Uma data-limite para adoção integral das exigências ICAO para proficiência lingüística deverá ser integrada à legislação nacional dos países em não-conformidade;

2. Uma data-limite para o estabelecimento do início do treinamento de capacitação dos profissionais e para a avaliação da capacidade de todos;

3. A descrição de um sistema de priorização baseado em riscos, para que, se necessário, medidas sejam implementadas no período de transição, até que todos os requisitos sejam cumpridos;

4. Um procedimento para endosso de licenças, a fim de indicar o nível de proficiência lingüística do seu detentor;

5. Designação de um ponto de referência nacional em relação ao plano de implementação de proficiência na língua inglesa;

6. Fazer com que o plano seja acessível aos outros Estados-membro, via ICAO Web Page, tão logo seja possível, mas, impreterivelmente, antes de 05 de março de 2008;

7. Notificação à ICAO das diferenças relacionadas com as SARPS;

8. Publicar as diferenças de proficiência lingüística em relação à provisão dos serviços de navegação aérea nas Publicações de Informação Aeronáutica dos seus países;

Finalmente, lembrar que o Anexo 06 da ICAO, Parte III, Capítulo 1, parágrafo 1.1.3, determina:

“Os operadores devem assegurar que os tripulantes das suas aeronaves demonstrem habilidade na compreensão e expressão na linguagem utilizada pelas comunicações radiotelefônicas, conforme especificado no Anexo 01”.

Neste caso, os operadores citados na sentença acima são definidos como os transportadores aéreos. Em outras palavras, a empresa aérea retém a responsabilidade para com o treinamento dos seus pilotos, no cumprimento das exigências de proficiência lingüística, ainda que o Estado, ou quem for designado por ele, esteja conduzindo os testes.

Ressalta-se ainda que, no caso brasileiro, a responsabilidade da Autoridade Aeronáutica está relacionada com os Controladores de Tráfego Aéreo, pois estes são militares ou servidores públicos, na sua totalidade. Isto implica que também deverá ser apresentado à ICAO um plano específico de proficiência lingüística para esta categoria de profissionais.

Certamente que o assunto é fundamental para o aprimoramento e para segurança da navegação aérea internacional, o que aumenta a responsabilidade dos Estados-membro da ICAO quanto à celeridade no cumprimento das SARPS.

E eu lembro que o Brasil permanece no Grupo 01 da ICAO, o que deve lhe fazer cumpridor de todos os requerimentos previstos por esta organização internacional, inclusive para conquistar a condição de referência para outros países em grupos inferiores ao seu.

“VATICANO´S AIRLINES”

O país do Papa entra na era do turismo religioso, via aérea.

O país do chefe da Igreja Católica entrou de cabeça no transporte aéreo de baixo custo através de uma associação entre a Obra Romana de Peregrinações, uma agência de viagens do Vaticano, e a Mistral Air, uma companhia aérea do grupo Poste Italiane, a empresa de correios e telégrafos da Itália.

Com o vôo inaugural para o Santuário de Lourdes, em Portugal, o Vaticano iniciou um novo capítulo na história da aviação mundial ao assumir a primeira operação aérea low cost especializada em turismo católico, no dia 27 de agosto de 2007.

O próprio presidente da Obra Romana de Peregrinações, o Cardeal Camillo Ruini, vigário de Roma, fez questão de acompanhar os fiéis no primeiro vôo dos viajantes da fé, prontificando-se a ser o guia da excursão pelo Santuário de Lourdes. O Cardeal Ruini afirmou, pouco antes da decolagem do vôo, no Aeroporto de Ciampino, o segundo aeroporto da capital italiana, que “a forma de se fazer peregrinações pode ter mudado com o tempo, mas o seu significado permanece o mesmo: procurar um contato mais profundo com Deus”.

Peregrinar, via aérea, com os grupos de católicos selecionados pelo Vaticano tornou-se possível através de um contrato de fretamento celebrado com a Mistral Air, empresa aérea que anteriormente só se dedicava ao transporte de carga, por ser do grupo Poste Italiane. A Mistral disponibilizou dois Boeing 737-300, os quais serão utilizados em todos os vôos da fé, notadamente para Lourdes, Fátima, Santiago de Compostela e Terra Santa. Os aeroportos de embarque serão os de Roma, Verona, Bari, Brindisi, Lamezia, Terme, Catania e Ancona.

Os vôos da Mistral com os católicos têm ambientação própria, que inclui a preparação da tripulação para fornecer informações sobre os santuários a serem visitados; a garantia de que os pilotos são católicos assumidos; o símbolo da Santa Sé estampado nos uniformes das comissárias de bordo; uma seleção de filmes religiosos e os assentos do avião ostentando, nos encostos de cabeça, a frase: À procura do teu rosto, Senhor.

O Vaticano prevê transportar 150.000 fiéis aos destinos católicos, somente no primeiro ano de operação conjunta com a empresa aérea italiana dos correios e telégrafos.

O único detalhe que ameaça esta mega-operação religiosa do país do chefe da Igreja Católica é a concorrência da Ryannair, poderosa empresa aérea low cost européia. Afinal, ela vende passagens no trecho Roma/Santiago de Compostela a partir de 10 euros e a sua direção afirmou que é capaz de fazer tantos milagres com as tarifas aéreas que nem o patrão do Papa poderá rivalizar.

É esperar para ver para onde irá a bênção divina de sucesso. Apesar de acreditar que há espaço neste tipo de turismo para todo mundo sair lucrando. Deus queira que tudo dê certo. Será bom para os peregrinos, para o Vaticano e para a aviação.

Que assim seja!

EMIRADOS ÁRABES UNIDOS

Por que a Emirates Airlines já admitiu mais de 60 pilotos brasileiros?

De repente, e logo após a crise na VARIG, começamos a ouvir falar em pilotos brasileiros viajando para Dubai, um dos Emirados Árabes, no Golfo Pérsico, para fazer testes de admissão na Emirates Airlines, a empresa aérea mais famosa da região.

Atualmente, muito se fala da China e da Índia como fenômenos de crescimento de PIB e de investimentos na melhora da infraestrutura de sustentação do crescimento do país. Entretanto, com um crescimento do Produto Interno Bruto em 9,4%, em 2006, e uma perspectiva de 7,7% para 2007, Dubai coloca o Golfo Pérsico no rol de regiões mundiais vencedoras e de ascensão invejável.

E a Emirates Airlines acompanha este sucesso, com um plano de crescimento arrojado e consistente. Os pilares do sucesso desta companhia aérea são: proficiência, rápida expansão mercadológica, controle de custos, globalização, inovação e aperfeiçoamento constante dos serviços oferecidos aos seus usuários. E para isto a empresa tem um lema: a escolha das pessoas certas para dirigirem este grande desafio empresarial, independente de nacionalidade.

O crescimento do tráfego de passageiros e de carga mantém a alta rentabilidade que a Emirates Airlines tem apresentado. Aliás, em consonância com o crescimento econômico e turístico da região. Até 2015, o tráfego de passageiros no Oriente Médio está previsto crescer à razão de 7,1% ao ano, enquanto a média mundial está estimada em 5,3%. Nos próximos cinco anos este crescimento está estimado em 9% ao ano.

Para melhorar a situação, o crescimento da demanda por viagens aéreas na região oscilou, em 2006, ao redor de 18,1%, considerando passageiros por kilômetro transportado, o passo mais largo dado por uma região mundial, neste particular, segundo a IATA – International Air Transport Association.

Em termos de transporte de cargas, ressalta-se que mais de 70% do comércio dos Emirados Árabes Unidos passam por Dubai. Em 2006, o Aeroporto Internacional de Dubai foi o 17o em transporte de cargas, considerando o ranking dos 30 mais importantes aeroportos do mundo, ultrapassando o lendário Aeroporto Internacional de Heathrow, em Londres, que ficou na 18a posição. Isto tudo se explica porque, só em 2006, o crescimento do transporte de cargas no Aeroporto Internacional de Dubai foi de 14,4%.

E para fazer frente à demanda, 58% as aeronaves wide-body (aviões com fuselagem larga) encomendadas por todas as empresas aéreas do mundo irão para o Oriente Médio. E o planejamento para recrutar a mão-de-obra necessária para atender a chegada destas aeronaves é gigantesco, além de ser o maior desafio dos administradores da Emirates Airlines.

E o mercado mundial de profissionais de aviação tem se apresentado cada vez mais escasso em termos de mão-de-obra de qualidade, experiente e disposta a enfrentar todos os desafios que a troca de país exige dos que se lançam nele pela primeira vez.

As regiões que têm urgência na aquisição desta mão-de-obra possuem empresas que vêm oferecendo salários cada vez mais atraentes, além de vantagens adicionais, tais como moradia gratuita, pagamento de mensalidades escolares, financiamento de automóveis e bons planos de saúde sem qualquer custo, as quais têm possibilitado o deslocamento com as suas famílias dos profissionais que queiram fazer carreira em outro país. E isto tem feito da Emirates Airlines uma empresa com um quadro funcional cosmopolita, com profissionais oriundos de 130 nações, até agora.

A Emirates Airlines tem uma infraestrutura para atender os seus funcionários, considerada, por muitos, como o estado-da-arte. E ela vai desde a construção de um dos maiores centros de treinamento de operações da Aviação Civil Internacional até a atenção e o apoio dados aos seus colaboradores Com isto, os especialistas a colocam em lugar de destaque, comparada a outras empresas aéreas, no quesito tratamento do corpo funcional.

Hoje, a Emirates Airlines tem pouco mais de 100 aviões. Mas, com um crescimento previsto de 20% ao ano, a frota dobrará em cinco anos, inclusive com a aquisição de 43 aeronaves Airbus 380, o maior avião do mundo.

Bem, creio que já possamos ter uma idéia do motivo pelo qual pilotos, comissários e outros profissionais de aviação têm trocado o Brasil por Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Apesar da saudade da nossa terrinha estar apertada, no coração de alguns brasileiros, a boa qualidade das vidas familiar e profissional tem compensado o sacrifício.

O melhor de tudo isto, é que o profissional brasileiro já conquistou o reconhecimento internacional, em termos de qualidade de mão-de-obra e competência, o que nos enche de orgulho e nos anima a continuar lutando por uma política de capacitação e treinamento para a Aviação Civil no nosso país, para que o padrão brasileiro de qualidade na formação de novos profissionais de aviação seja mantido, já que perdemos importantes escolas e centros de treinamento que, outrora, eram mantidos por empresas como a VARIG.

Apesar disto tudo, espero que o Brasil venha a crescer o suficiente para recuperar a competência destes profissionais, que ora trabalham para o engrandecimento de outras nações.

Torçamos para que isto aconteça logo.

A AUSÊNCIA DE UMA POLÍTICA PÚBLICA PARA O SETOR AÉREO:

Temos tempo para ficar esperando tanto por ela?

Nos últimos anos a sociedade brasileira assistiu a derrocada de empresas aéreas regulares tradicionais (Transbrasil, VASP e VARIG) e, mais recentemente, de outra de pequeno porte (BRA). Numa simples análise de feedback, o que pude depreender do sumiço destas empresas do mercado de Aviação Civil é que há uma coisa em comum no ambiente que as levou embora: a falta de uma Política Pública de transporte aéreo para o país, a qual permita a comunhão das Gestões Pública e Privada.

Estamos vivendo uma era de oportunidades sem precedentes. Mas, para aproveita-la temos que aflorar a nossa capacidade de aprender com os erros do passado. Até quando vamos acreditar que sem uma Política Pública de transporte aéreo, clara e realista, construiremos uma Aviação Civil sólida no Brasil? Até agora, em termos de aviação, só olhamos o passado com saudosismo e como uma questão unicamente temporal. Há muito, falta-nos capacidade de olhar o passar do tempo como uma oportunidade de aprendizado.

Para variar, a Aviação Civil Brasileira tem sido, sempre, uma esperança emergente vivendo do sonho de voar em aeronaves modernas, operadas por empresas sólidas, singrando céus gerenciados e vigiados com transparência e segurança, e com uma infraestrutura aeroportuária moderna e funcional, assistida por pistas de pousos e decolagens bem conservadas e com auxílios à navegação aérea da mais alta qualidade técnico-tecnológica.

Mas, por que, até agora, não conquistamos estes requisitos para a Aviação Civil Brasileira? Parece-me que a resposta mais clara é porque ainda não sabemos quando nem como mudar e/ou atualizar as Gestões Pública e Privada do setor. Os gestores do transporte aéreo no Brasil continuam com a crença de que, sem uma Política Pública consistente, auditorias sistemáticas, fiscalização adequada e um marco-regulatório realista, as empresas mal administradas, sem dinheiro e prestando um péssimo serviço ao usuário vão se recuperar, milagrosamente, da noite para o dia, e a modernização de todo o sistema ocorrerá sem investimentos continuados.

Há uma arrogância intelecto-administrativa nos gestores da aviação do nosso país que os faz desprezar o conhecimento e a experiência adquiridos por outras áreas do setor produtivo e os impede de enxergar que o simples fato de colocar em cargos de mando pessoas consideradas brilhantes não garante conhecimento e habilidade para gerenciar o transporte aéreo brasileiro.

No nosso setor de aviação há muitas pessoas no lugar errado, trabalhando de um jeito que não condiz com as suas características profissionais. Isto, praticamente os garante exibindo um desempenho nulo ou pífio, constantemente. Na verdade, todos nós, num vasto número de áreas, apresentamos falta de habilidade, o que nos leva a ter pouca chance de nos tornarmos até mesmo medíocres. E o mais importante: devemos compreender que se consome muito mais energia e trabalho para se aprimorar alguém a partir da incompetência para a mediocridade do que para se aprimorar a partir de um desempenho de primeira linha para a excelência. Esta sábia colocação foi proferida pelo lendário e inesquecível professor austro-americano Peter Drucker, considerado o Pai da Administração contemporânea, e vale para todo o sempre. Por isso, para errar menos, precisamos impregnar o sistema aéreo com especialistas em aviação e hábeis na tomada de decisões. Isto traria ao setor aéreo um número razoável de profissionais verdadeiramente conhecedores do que se deve fazer e capazes de assumir as responsabilidades decorrentes das suas decisões, muitas vezes amargas para os interesses de alguns aventureiros de plantão.

Gestores eficazes sabem que a tomada de decisões tem seu próprio processo sistemático e seus próprios elementos claramente definidos. Estes gestores querem realizações técnicas planejadas ao invés de impactos publicitários. E, ainda, desejam executar planejamentos justos e adequados, e não brilhantes, porque sabem que a menos que uma decisão se converta em trabalho, ela não será uma decisão. De fato, ela não passará de uma boa ou de uma má intenção.

E por causa de algumas pessoas em lugares errados, que planejar mal, ou deixar de fazê-lo, tem sido um dos pontos fracos do nosso transporte aéreo. Além disto, muitos dos planejamentos elaborados para o setor aéreo fracassaram porque o rumo das coisas foi mudado no meio do caminho. E em termos de aviação, há que existir origem e destino para tudo que se faz: se mudarmos o rumo no meio da viagem, jamais cumpriremos a nossa tarefa.

Várias cabeças brilhantes pensam que somente as idéias é que movem montanhas. Ledo engano. O que move montanhas, na aviação, é uma gestão de investimentos que permita o trabalho das escavadeiras, enquanto as idéias só apontam onde estas escavadeiras farão o serviço planejado. Os planejadores têm que aprender que o trabalho não termina quando o plano está finalizado. É necessário encontrar pessoas capazes de levar novos planos adiante para conservar o trabalho realizado pelo plano inicial. Caso contrário, assistiremos, constantemente, a solução de continuidade que hoje castiga o setor aéreo brasileiro.

Outro detalhe importante, para um Gestor da Aviação Civil, é saber executar um diagnóstico precoce do sistema, como um todo, ou de um dos seus elos, isoladamente. Tanto os crescimentos como as retrações muito rápidas no setor aéreo requisitam uma reformulação abrangente das teorias e conceitos que o regem. Não aceitar a obsolescência das práticas administrativas de um setor produtivo é oferecer risco de morte à atividade. E isto talvez explique o sumiço de tantas empresas aéreas no Brasil, num curtíssimo espaço de tempo.

Procrastinar a criação de uma Política Pública de transporte aéreo para o país não nos deixa curar as doenças que vêm degenerando a Aviação Civil Brasileira. Este tipo de mal requer ação imediata e supervisionada, sem deformidades políticas que sempre levam ao afastamento dos objetivos principais. Decisões eficazes são positivas porque destroem dúvidas, têm compromisso com a transparência e se valem, sempre, de sustentação técnica apropriada.

Temos perdido muito tempo em oferecer ajustes ao Sistema de Aviação Civil que, na verdade, são temporários e fadados a tornarem-se ineficazes frente às pequenas tormentas que, constantemente, o mercado aéreo está sujeito. Temos que olhar para frente. O horizonte, natural ou artificial, é a referência dos aviadores para manter a atitude equilibrada de uma aeronave. E o horizonte do Sistema de Aviação Civil deve ser uma Política Pública de transporte aéreo que permita a todos saberem claramente quais as regras do jogo no ambiente da atividade.

Será que temos tempo de ficar esperando tanto por ela?

É hora de agir.

SMS - SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

O CAMINHO PARA A EXCELÊNCIA EM SEGURANÇA OPERACIONAL

Não raro, no meio aeronáutico, diz-se que Segurança Operacional possui um viés econômico. E eu concordo. Afinal, ela faz parte da gerência de risco do negócio-aviação e necessita estar na planilha de investimentos das companhias aéreas. Entretanto, muitas destas companhias só lembram deste detalhe – investir em Segurança Operacional – quando experimentam um acidente e avaliam as perdas humanas e materiais, além de outros custos diretos e indiretos. Por isso, a ICAO – International Civil Aviation Organization – vem, há alguns anos, buscando ferramentas administrativas para aumentar o nível de Segurança Operacional com foco na eficácia das ações de gestão nos vários Sistemas de Aviação Civil espalhados pelo mundo.

Em 2003, durante uma reunião do Human Performance Committee da IFALPA – International Federation of Air Line Pilots’ Association, em Washington, assisti a uma apresentação, executada por pilotos canadenses – especialistas em Segurança de Vôo – na qual foi apresentado o SMS – Safety Management System, para a Aviação Civil, hoje em estado embrionário no Brasil e conhecido como SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional. E é este sistema que a ICAO elegeu como aquele que pode auxiliar o transporte aéreo no atingimento de melhores índices de segurança.

O SMS não é, definitivamente, algo novo no mundo. Criado para avaliar riscos em sistemas de prevenção pró-ativos e preditivos, ele tem uma extensa história na esfera da segurança e da saúde ocupacional, na fabricação de produtos químicos, na geração e investigação no setor de energia nuclear, no meio-ambiente e em outras tantas atividades. Entretanto, é certo que sua aplicação na aviação é relativamente recente, apesar de já ser utilizado, de forma obrigatória, no serviço de tráfego aéreo na Europa, na Austrália e na Nova Zelândia, há bastante tempo.

Aproveitando os conhecimentos adquiridos nessas outras áreas, o SMS veio para modernizar o conceito de Segurança Operacional na Aviação Civil, de tal forma a torná-lo resultante de uma harmoniosa interligação e integração dos componentes deste complexo e diferenciado segmento industrial, tanto no que se refere às ações do poder-concedente, o qual regula, supervisiona e fiscaliza o setor aéreo, como as relacionadas com as empresas concessionárias e os responsáveis pela infraestrutura de apoio à atividade, os quais devem prestar serviços de qualidade ao usuário final. E há uma lógica racional para esse entendimento: existe uma interdependência entre esses elementos que, se mal gerenciada, pode afetar o sistema como um todo.

A parte operacional da Aviação Comercial tem sofrido mudanças contínuas a fim de manter sua modernidade, confiabilidade e relevância, e, além disto, permanecer como base de apoio de um meio de transporte fundamental na vida da sociedade contemporânea. E frente a isto, o SMS surge na aviação para ser um processo contínuo de melhoramentos, orientado para reduzir as falhas do sistema e com o compromisso de possibilitar a execução de ações de segurança preventiva.

O Sistema de Aviação Civil está cada vez mais globalizado e, por isso mesmo, mais complexo. Atualmente, são poucos os negócios realizados no setor aéreo que se sustentam confinados nas fronteiras de um só país. Com isto, tornou-se possível, diuturnamente, avaliar o desempenho da aviação em outros países, de maneira tal que passou a ser uma rotina observar-se, em tempo real, as suas melhores práticas administrativo-operacionais sendo executadas e aprimoradas ao redor do mundo, especialmente aquelas ligadas à segurança da atividade como um todo. Este fato também facilita a prática de benchmark, ação capaz de nos colocar face-a-face com o estado-da-arte da Aviação Civil Internacional, expondo de maneira rápida as nossas virtudes e deficiências.

Hoje em dia, as características de complexidade, de diversidade e de flexibilidade cultural, comportamental, gerencial e tecnológica do setor, agregam-se à necessidade de uma boa gestão dos recursos de segurança operacional, situação essencial para a manutenção de uma gerência de risco adequada à atividade aérea. E, atualmente, o SMS é visto como o melhor caminho para imcrementar até mesmo os índices de Segurança Operacional considerados altos.

Na verdade, o Safety Management System é uma ferramenta organizacional, e/ou sistêmica, capaz de bem integrar a Segurança Operacional ao negócio-aviação, pela sua alta capacidade de avaliar os riscos intrínsecos à atividade.

Assim sendo, podemos dizer que o SMS, para a Aviação Civil, é um processo documentado de gerenciamento de riscos que integra e compatibiliza o sistema técnico-operacional com os recursos humanos e financeiros disponíveis, objetivando assegurar a manutenção da Segurança Operacional num nível adequado, garantindo, antes de tudo, um transporte seguro aos seus clientes e usuários. Além disto, ele é um procedimento sistemático, explícito e compreensivo de auxílio no gerenciamento de ameaças à segurança da aviação.

O SMS depende, e muito, da formação de um bom Banco de Dados, interligado com outros tantos que possuam informações importantes para a gerência da Segurança Operacional, o qual possibilita a análise das várias situações que podem fragilizar o Sistema de Aviação. Este Banco de Dados permite, ainda, uma visão macro-sistêmica que facilita o encontro de soluções possíveis, as quais produzam a elevação dos níveis de segurança, ou a manutenção de altos níveis naqueles segmentos que já estejam acima do mínimo esperado.

Vale a pena lembrar que um bom SMS deve ter como base uma Cultura Produtiva de Segurança Operacional, a qual privilegie o livre fluxo de informações de segurança e uma subcultura não-punitiva, a mesma que permite a confissão de erros dos operadores sem que haja qualquer tipo de castigo, com o objetivo único de aprimorar da segurança do sistema. Esta cultura encoraja a prática de relatórios de perigo e/ou confidenciais, material-base para uma atividade de prevenção eficaz.

A criação de um SMS por uma empresa aérea ou por um organismo do sistema demonstra, claramente, como se intenciona conduzir o gerenciamento da Segurança Operacional, conduzindo-a como parte integrante das atividades que administram o negócio. Nos dias de hoje, a sua implementação implica, inclusive, em redução de custos no que se refere ao prêmio de apólices de seguro, pois quem o possui sinaliza ao mercado a assunção de processos e procedimentos de alta qualidade técnico-administrativa, o que produz um nível elevado de disciplina funcional e de Segurança Operacional.

Contudo, há que se dar alguns passos importantes, antes de se montar um SMS. São eles:

Criar
1. Uma política de Segurança Operacional, na qual o sistema se apoiará;
2. Um processo de seleção de objetivos para o aprimoramento da Segurança Operacional e uma forma de medir o quanto estamos próximos de atingi-los;
3. Processos de identificação de ameaças à Segurança Operacional e de avaliação dos riscos associados a estas ameaças;
4. Um processo que assegure um grupo treinado de profissionais e com competência para executar todas as tarefas exigidas pelo gerenciamento do sistema;
5. Um processo interno de reportes voluntários e de análise de ameaças à segurança, de incidentes e de acidentes, a fim de permitir ações corretivas e preventivas contra recorrência de situações indesejadas;
6. Um Banco de Dados que registre, processe e garanta o sigilo e a integridade dos dados obtidos com a cultura do livre fluxo de informações de segurança e risco;
7. Um documento que explique todos os processos que integram um SMS, com a finalidade de manter o pessoal envolvido ciente das suas responsabilidades e deveres frente ao sistema;
8. Um processo que execute no SMS revisões e/ou auditorias periódicas; e,

Cumprir
9. Qualquer outra exigência que venha a agregar qualidade ao SMS ou respeitar o requerimento de legislação nacional ou internacional ligada à Segurança Operacional na Aviação Civil.

Uma das grandes vantagens proporcionada por um SMS é a possibilidade de detectar, com antecedência, as ameaças à Segurança Operacional, tanto intra-corpore como aquelas que os elos sistêmicos podem significar uns para os outros. Muitas vezes, o aumento dos níveis de segurança depende de atos conjuntos e integrados, tanto no tempo de ação quanto no de coordenação e supervisão, a fim de que se possa obter os resultados esperados.

Será que um piloto mal treinado (ou um controlador de tráfego aéreo) pode ser uma ameaça para todo o sistema? Será que uma pista de pouso mal conservada pode comprometer os níveis de Segurança Operacional? E o que se pode dizer da falta de equipamentos de auxílio à navegação aérea e aos pousos e decolagens das aeronaves? E os lixões próximos às pistas de pouso atraindo bandos de pássaros?

Certamente que, dentre as perguntas formuladas acima, o leitor pecebe a interdependência que há entre os elos do Sistema de Aviação Civil. Com o foco no sistema brasileiro, ao citarmos situações que estão sob a responsabilidade das empresas aéreas, da INFRAERO (Empresa de Infraestrutura Aeroportuária), do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e das Prefeituras, queremos dizer que elas são capazes de comprometer a Segurança Operacional de toda a aviação, de forma isolada ou conjunta.

Por fim, as perspectivas de sucesso dos Safety Management System são promissoras. Entretanto, como tudo aquilo que é ligado à Segurança Operacional, as ações a serem implementadas por este sistema, para alcançarem resultados positivos, dependem do compromisso transparente dos mais altos níveis administrativos das empresas ou organizações que o implantarem. Afinal, quem gerencia o mundo dos negócios são os empresários, quem faz políticas públicas, regula e fiscaliza a aviação são os gestores públicos, restando para os operadores, como terceiros integrantes do sistema, o cumprimento das decisões emanadas dos dois primeiros.

Torço para que implantemos SMS no Brasil, o mais rápido possível, para que surjam ações integradas eficazes no Sistema de Aviação Civil do país, capazes de nos tirar da atual crise e de evitar que entremos em outras por falta de atos de gestão compatíveis com a atividade aérea.

Esperemos para ver.