RESILIÊNCIA

Um bom caminho para a transposição das dificuldades

INTRODUÇÃO

Anos e mais anos de estudo no ambiente de aviação têm sido dedicados para melhorar o nível das ações de prevenção de incidentes e acidentes aeronáuticos, e deste trabalho temos retirado vários ensinamentos. Um dos mais freqüentes, e de amplo conhecimento dos que militam no meio, é o de que os eventos indesejáveis na atividade aérea são frutos de uma combinação de fatores. Todavia, um desses fatores, em especial, normalmente é o provocador da cadeia de condições adversas, muitas vezes se apresentando de forma inesperada e surpreendendo os que estão na linha-de-frente das operações aéreas. E se não houver um treinamento adequado para responder a estas surpresas, a situação pode facilitar a ocorrência de incidentes ou acidentes.

Uma outra boa lição, que na aviação é aprendida minuto a minuto, refere-se às inúmeras falhas latentes – falhas ocultas – (vide a teoria do queijo suíço do renomado Professor James Reason, da Manchester University) que permeiam o dia-a-dia de uma companhia aérea. E, por vezes, muitas delas, por mais paradoxal que possa parecer, são conseqüências de períodos prolongados de sucesso empresarial, os quais provocam um certo relaxamento no cumprimento dos preceitos básicos de uma Cultura Produtiva de Segurança Organizacional, levando o corpo funcional a reagir precipitada e/ou indesejavelmente às situações de dificuldade ou emergenciais que se apresentam, por se sentirem vencedores e invulneráveis, ao invés de raciocinar com serenidade e buscar ações pró-ativas frente a elas.

Mas como agir de forma equilibrada quando o mundo parece cair sobre a empresa ou, até mesmo, cair sobre as nossas cabeças, quando trabalhando nela, especialmente após grandes acidentes aeronáuticos, agruras financeiras duradouras, proximidade da venda, fusão ou falência da empresa e outras tantas adversidades passíveis de ocorrer? A resposta é: agir com RESILIÊNCIA.

Nos últimos tempos, a noção de resiliência tem emergido gradualmente como um caminho lógico para suplantar as agruras, aprimorar a avaliação dos riscos de uma atividade e compreender melhor um Sistema de Segurança Operacional. Idéias relacionadas com a resiliência circulam, por vezes mais por vezes menos, no cotidiano das organizações, sem sequer serem percebidas e, por isso mesmo, deixando de ser utilizadas.

Mas o que é, de fato, RESILIÊNCIA?

Bem, resiliência é um processo de adaptação organizacional ou pessoal para se fazer frente, de forma adequada, às adversidades, aos traumas, às tragédias, às ameaças ou, ainda, a algumas outras fontes de estresse, como as prolongadas fases de apertos financeiros. Na verdade, podemos considerar que as pessoas ou empresas nominadas como resilientes são aquelas que sabem se recuperar de grandes impactos negativos, mantendo a crença num futuro melhor.

Pesquisas mostram que a capacidade de ser resiliente pode ser uma coisa bem habitual, mas, de fato, é pouco percebida. Contudo, na prática, mesmo aqueles que dizem possuir alguma informação sobre resiliência, quando surgem momentos críticos, por não a desenvolverem como uma habilidade, não sabem como utilizá-la. E por ser uma habilidade desenvolvida inicialmente por indivíduos, e introduzida nas organizações através de equipes de funcionários bem treinadas, eu advogo a sua inclusão como mais uma skill a ser treinada durante os seminários CRM – Company Resource Management, já que hoje este treinamento é mandatório no meio aeronáutico.

Considero o desenvolvimento da resiliência na aviação, como habilidade, tão importante quanto aquele que aguça o alerta situacional, que auxilia na construção da melhor tomada de decisão e que ajuda no desenvolvimento de uma boa comunicação intra e intergrupal. E, na minha opinião, ela não pode faltar nesta extensa lista de habilidades treinadas por um CRM eficaz.

Ser resiliente não representa deixar de experimentar dificuldades ou angústias. Sofrimento emocional e tristeza são comuns nas pessoas, ou nos grupos funcionais, que sejam acometidos por perdas ou traumas importantes. A bem da verdade, o caminho para a resiliência passa, preferencialmente, pelo conhecimento e pelo treinamento de como se envolver com os distúrbios emocionais do ser humano sem se considerar num beco sem saída ou completamente derrotado.

Em suma, a resiliência não é um traço de personalidade que a pessoa tem ou não tem. Resiliência envolve comportamentos, pensamentos e ações que podem ser aprendidas e desenvolvidas por cada indivíduo.


FATORES & ESTRATÉGIAS EM BUSCA DA RESILIÊNCIA

Uma combinação de fatores e estratégias contribui para se adquirir resiliência. Muitos estudos mostram que o fator primário para adquiri-la é a construção de um nível sólido de relacionamentos internos e externos, com base na confiança mútua e na criatividade, de tal forma que eles sejam transferidos para os mais novos e percebidos por eles de maneira positiva dentro de uma Cultura Organizacional, no caso das empresas, ou de uma Cultura Pessoal, no caso dos indivíduos, de forma a impregná-las com o espírito da resiliência.

Os relacionamentos equilibrados criam modelos confiantes de atuação de indivíduos e de equipes, os quais auxiliam na construção de ambientes que encorajam e asseguram o desenvolvimento da resiliência, como habilidade, de uma maneira eficaz.

Alguns fatores & estratégias adicionais são associados à resiliência, incluindo:

Fatores

Ø A capacidade de elaborar planos realistas e factíveis, para evitar frustrações desnecessárias, e buscar perseverança para realiza-los a bom termo;

Ø A manutenção de visões pessoais e organizacionais positivas e confiantes na superação das dificuldades, as quais sempre levem à crença na reconquista do sucesso;

Ø O desenvolvimento constante das habilidades de comunicação e resolução de problemas, e;

Ø A capacidade de gerenciar fortes emoções e a impulsividade.


Estratégias

O desenvolvimento da resiliência é uma jornada pessoal. Indivíduos não reagem da mesma maneira a determinados tipos de traumas ou de eventos pessoais ou grupais altamente estressantes. Nestas horas, uma abordagem baseada na resiliência que funcione com uma pessoa pode não funcionar com outra. Por isso, dependendo da situação, das pessoas ou das empresas, várias estratégias podem ser utilizadas. A maioria delas reflete, normalmente, as diferenças culturais, tornando-as díspares.

As culturas pessoais ou coletivas (as organizacionais são as mais preponderantes) habitualmente têm um impacto significativo na forma de comunicação dos indivíduos ou das empresas – interna ou externamente – e de como eles lidam com situações ou sentimentos adversos. Com o cultivo de uma cultura diversificada, flexível e sensível a qualquer mudança as pessoas ou as organizações desenvolverão a resiliência mais rapidamente e terão acesso a um número maior de abordagens, baseadas nesta habilidade, ao enfrentar qualquer adversidade. Entretanto, deve-se desenvolver a resiliência respeitando-se os traços e limites culturais, de tal maneira que eles possam se transformar em alavancas para a sua própria sedimentação no ambiente que se pretende implementá-la.


ALGUNS CAMINHOS PARA SE CONSTRUIR A RESILIÊNCIA

1. Incentive o bom relacionamento
Bons relacionamentos cultivam confiança e espírito de equipe. E estes são dois importantes ingredientes para o crescimento e a manutenção da resiliência em qualquer ambiente. Aceitar e dar ajuda, ouvir conselhos, fomentar a solidariedade e acreditar que a positividade vence os sentimentos negativos só fortalecem a construção da resiliência.

2. Evite encarar as crises como problemas insuperáveis
Os eventos desfavoráveis e altamente estressantes podem ser vencidos. Mas isto depende de como eles são encarados, interpretados, respondidos e gerenciados. Na verdade, deve-se buscar olhá-los além do momento crítico, a fim de se enxergar as saídas possíveis, as permitidas, as necessárias e as que têm tudo para dar certo, auxiliando-nos a superar as dificuldades presentes e já iniciando a construção de um futuro mais promissor. Há um pensamento popular que diz: “Enquanto há vida há esperança”. É um bom lema para não se desistir nunca.

3. Aceite as mudanças e as adversidades como coisas naturais da vida
Poucas situações têm resultados ou conseqüências tão rápidas no cotidiano das pessoas ou empresas quanto os momentos adversos. Aceitá-los como circunstâncias naturais da vida humana e do cotidiano das empresas pode facilitar no seu enfrentamento de maneira resiliente e equilibrada. No fundo, adversidades podem representar o fim ou o início de ciclos, os quais normalmente provocam mudanças, às vezes bem profundas.

4. Mova-se, sempre, na direção das soluções e dos objetivos principais
Trace e desenvolva soluções e objetivos factíveis. Aja com regularidade na execução de tarefas que o levem ao encontro das soluções dos seus problemas e da conquista dos seus objetivos. Ao invés de manter o foco nas tarefas, considere-as o melhor meio para atingir resultados mais promissores.

5. Tome ações decisivas
Aja com decisão sobre as causas das situações desfavoráveis. Tome e assuma decisões, sempre com o objetivo maior de conquistar dias melhores para você ou para a sua empresa, mesmo que sejam consideradas momentaneamente incômodas. Mas nunca deixe de caminha para frente, ao encontro de soluções factíveis para os seus problemas.

6. Busque novas oportunidades e descobertas
As pessoas e/ou as instituições normalmente aprendem um pouco mais sobre si próprios e/ou aumentam o conhecimento sobre a empresa quando sofrem perdas ou atravessam momentos difíceis. Alguns indivíduos ou empresas com espírito resiliente conseguem vislumbrar oportunidades e descobrir novos caminhos pessoais ou empresariais que os levarão a um futuro de sucesso.

O sofrimento provocado por grandes tragédias pode desencadear melhores condutas - tanto pessoais como organizacionais - fazendo com que os relacionamentos se aprimorem, as percepções se agucem, os conhecimentos aumentem e a informação flua de uma forma tal que as pessoas ou as empresas se tornam mais suscetíveis às oportunidades e à descoberta de novos caminhos.

7. Alimente confiança e positividade
Desenvolva em si próprio, em outras pessoas e na gerência das empresas a confiança e a positividade. A habilidade para resolver problemas passa pela confiança e por uma maneira positiva de agir para combatê-los. Os instintos, sentimentos e pensamentos afirmativos auxiliam em muito na construção de um ambiente resiliente.

8. Mantenha uma visão perspectiva
Mesmo sob sofrimento ou sob os efeitos de eventos traumáticos tente considerar o seu esforço de superação como o melhor meio para vencê-los. Para isto, mantenha uma visão perspectiva que o leve a enxergar o futuro com as dificuldades já superadas. Evite o curto prazo para conquistar o sucesso de novo. Lembre-se de que soluções duradouras normalmente são de médio e longo prazos. Esquive-se de manter os eventos negativos fora das proporções que eles realmente têm.

9. Mantenha a esperança de bons resultados
Olhar as situações sob uma ótica otimista lhe permite esperar bons resultados para as ações que estejam sendo implementadas na busca da superação das dificuldades. Tente visualizar o que você está buscando, independentemente de pensar se o que você (ou sua empresa) está passando é justo ou não. A questão maior é que a esperança é capaz de lhe fazer voar em céu de brigadeiro.

10. Cuide das pessoas e das empresas com responsabilidade
Esteja atento às necessidades das empresas e das pessoas. Tratá-las com responsabilidade é fundamental, pois podem envolver sentimentos e valores considerados importantes e essenciais pelos envolvidos em combater as adversidades ou para a Cultura Organizacional de uma empresa. Saber lidar com a saúde emocional das pessoas ou com a saúde gerencial das empresas torna as superações e as conquistas mais fáceis ou bem menos difíceis.

11. Caminhos alternativos para fortalecer a resiliência são sempre bem-vindos
Buscar meios de ouvir os que passam pelas mesmas dificuldades pode facilitar o encontro de caminhos alternativos para uma superação resiliente das suas adversidades. Há livros, filmes e outros meios de captação de informações sobre a matéria que podem ajudar a solidificar a resiliência na cultura. Algumas pessoas lançam mão de procedimentos como meditação e ajuda religiosa, os quais utilizados com responsabilidade e compromisso podem resgatar a autoconfiança e a esperança de um futuro melhor.

O IMPORTANTE É SEGUIR CAMINHANDO

Para resumir todo o assunto abordado neste texto, proponho que encaremos a resiliência como o faríamos durante a prática de raft, rio abaixo ou rio acima. Nesta hora, uma canoa descendo o rio defronta-se com curvas rápidas, com águas calmas e revoltas, com partes rasas e fundas, com longas quedas d’água, com pedras no caminho e outros obstáculos mais. Mas quem prática este esporte com regularidade mostra firmeza e perseverança para ultrapassá-los. Na vida pessoal ou organizacional ocorre o mesmo: uma heterogeneidade de ocorrências que vai do fracasso ao sucesso, e vice-versa, com a gravidade que o destino determina. E aí entra a resiliência como fator de superação e de conquista de novos triunfos.

Assim sendo, como na prática de raft o conhecimento e a experiência anterior ajudam bastante, na vida real a nossa jornada deve ser conduzida por planejamentos e estratégias que minimizem a possibilidade de algo dar errado. Ser resiliente antes de tudo é ser previdente.

Contudo, rio abaixo ou rio acima, a diferença está em como encaramos a situação: como desafio ou como dificuldade. A RESILIÊNCIA nos leva a encarar as dificuldades como DESAFIOS e, por isso mesmo, os resilientes são, na maioria das vezes, sinônimos de vencedores.

Incluir a resiliência no treinamento CRM em aviação talvez seja uma boa idéia. Afinal, o importante é seguir caminhando, desenvolvendo habilidades para superar as adversidades e as emergências, sempre em favor da Segurança de Vôo.

Espero ter passado um conceito positivo, uma sugestão, um sentimento, uma alternativa...



Fonte:
“THE ROAD TO RESILIENCE”
Uma publicação da American Psychological Association.

QUAL A DIFERENÇA ENTRE A FADIGA E A EMBRIAGUEZ?

A Ciência, mais uma vez, avalia a fadiga

Baseado num artigo do Capt. Gavin McKellar - Chairman of IFALPA Accident Analysis Committee

Recentemente, mais um grupo de cientistas, agora australiano, fez uma pesquisa focada nos efeitos da fadiga sobre o ser humano, a qual foi publicada pela Revista TIME. O trabalho constatou que qualquer um que tenha que se manter acordado por 18 horas ou mais atinge um estágio de cansaço tal que passa a ter reações semelhantes a de uma pessoa em estado de embriaguez. Esta situação, transportada para a vida de um tripulante de vôos de longo curso, que seja casado, que tenha filhos menores em idade escolar e que seja responsável por inúmeras tarefas caseiras, torna-se alarmante.

Vamos tomar como exemplo, um piloto internacional que se enquadre no perfil acima descrito e tenha que acordar às 06:00h para levar seu filho ao colégio e permaneça o restante do dia cumprindo afazeres familiares até a hora de sair de casa para tripular um vôo intercontinental, o que normalmente acontece no início da noite.

Considerando que não haja a bordo um ambiente adequado ao repouso, com algum nível ruído e sem uma autogerência eficaz do descanso, feita pelo próprio piloto em questão, ele chegará à Europa ou aos Estados Unidos, após mais de 10 horas de trabalho, e quase 24 de privação do sono. Nestas condições, ele fará parte de uma tripulação que efetuará uma aproximação de precisão em um grande aeroporto, freqüentemente congestionado e algumas vezes sob chuva e neve, totalmente entregue à fadiga e enfrentando condições operacionais desafiadoras e requerentes de uma coordenação físico-mental equilibrada. Segundo o citado estudo australiano, um indivíduo chega neste momento sob condições semelhantes às provocadas pelo estado de embriaguez, sem ter bebido sequer uma gota de álcool. Chega por puro cansaço!

Será que este cenário não é relevante o suficiente para que a indústria leve mais a sério a questão da fadiga no transporte aéreo como fator de ameaça à Segurança de Vôo? Indiscutivelmente, ele o é. E por que não se faz nada? Possivelmente por implicar em novos investimentos relacionados aos lugares reservados para o descanso dos tripulantes a bordo, tornando-os mais adequados, e por ter que se repensar o número de membros das tripulações de longo curso.

Há vários artigos publicados a respeito dos efeitos adversos da bebida alcoólica para a condução de veículos automotores, do stress e, da mesma forma, da fadiga em todos os segmentos do transporte. Todos eles encorajam-nos a agir pró-ativamente na gerência destas questões no dia-a-dia profissional dos que lidam com esta atividade. Afinal, prevenção nunca é demais para a segurança operacional, especialmente quando o assunto é fadiga, dizem nos quatro cantos do mundo os médicos e os cientistas especializados na matéria.

Contudo, não há qualquer movimento pró-ativo e transparente no meio aeronáutico que nos leve a crer que a fadiga passe a ser considerada fator impeditivo para o envolvimento de tripulantes sob esta condição nas operações aéreas. A bem da verdade, este assunto é tão importante que não deveria ser unicamente de responsabilidade dos tripulantes. Pela sua relevância para a Segurança de Vôo, esta responsabilidade deveria ser compartilhada também pelos administradores das empresas aéreas e pelas Autoridades da Aviação Civil, de forma eqüitativa.

Um estudo baseado no banco de dados do Sistema de Reportes de Segurança da NASA revela que a fadiga pode ser considerada causa subjacente em inúmeros incidentes e acidentes aéreos, por ser comumente identificada nestes tipos de reportes.

É certo que a NASA possui o Alertness Management in Flight Operations Report e a AIRBUS o Coping with long range flying recommendations for crew rest and alertness publication. Por que será que estas duas instituições, pra lá de reconhecidas e respeitadas, preocupam-se com o descanso e com o gerenciamento do Alerta Situacional dos indivíduos que voam? A resposta é que, apesar da indústria de aviação proceder a uma resistência invisível para reconhecer a necessidade de se encarar a fadiga como fator de Segurança de Vôo, alguns dos seus segmentos o fazem indiretamente tentando passar instruções aos aeronautas e aeronavegantes para que eles possam gerenciar melhor o seu repouso e as suas condições físico-fisiológiocas para que o Alerta Situacional não seja comprometido durante as operações aéreas. Para mim, é o reconhecimento informal de que a fadiga traz riscos adicionais ao vôo. Falta uma pressão política maior da Comunidade de Segurança de Vôo para conquistarmos o reconhecimento formal.

Os detentores do poder gerencial na aviação devem ser evocados para discutir mais profundamente a matéria, inclusive utilizando os tripulantes como fonte de informações fidedignas para extrair deles todos os dados que possam auxiliar no banimento do estado de fadiga como ameaça à segurança das operações de vôo.

A identificação e o gerenciamento dos riscos no sistema de aviação são aspectos importantes para se garantir uma operação segura. Por isto mesmo, não é adequado o suficiente deixar somente nas mãos de um tripulante o julgamento dos riscos que ele pode agregar a um vôo por gerenciar inadequadamente a sua vida pessoal e o seu descanso. Há que ser uma ação coletiva.

A última dimensão do seminário CRM - Crew Resource Management, através do modelo TEM – Threat and Error Management, procura ensinar a importância do gerenciamento do erro humano e de suas ameaças. Erros ocorrem comumente, mas felizmente somente em algumas ocasiões eles fazem parte da corrente que leva a um acidente, na maioria das vezes por uma falha da equipe de vôo em gerenciar seus próprios erros e as conseqüências decorrentes deles. E a fadiga, por aumentar a probabilidade da incidência de erros humanos, ameaça o reconhecimento destes erros e a oportunidade de mitigá-los.

A privação do sono compromete de tal maneira o raciocínio lógico que o descanso passa a ser uma prioridade tão alta para o indivíduo que qualquer outra atividade que ele esteja fazendo torna-se secundária. E este é o momento de maior ameaça à Segurança de Vôo, quando a fadiga ocorre durante uma operação aérea. Dormir, nestes casos, passa a ser uma questão de sobrevivência. E frente a isto, nada mais importa, passando a ser impossível evitar o desligamento mental das atividades que estejam sendo praticadas.

Divulgam-se muitas estratégias pessoais para que os pilotos gerenciem o seu próprio sono, apesar de, no meu entendimento, todo o sistema de aviação necessite se envolver com esta questão para que a Segurança de Vôo seja privilegiada e haja aderência de todos os envolvidos com as melhores práticas para se evitar a fadiga.

Além disto, o órgão regulador deve assegurar regras claras que sirvam de base para o sistema conhecer como minimizar ou eliminar as conseqüências da falta do sono, auxiliando na construção de uma cultura preventiva relacionada com esta matéria.

O Dr. Robert Helmreich, psicólogo da Universidade do Texas, nos EUA, e chefe da área de pesquisa em Recursos Humanos na Aviação, diz que nas operações aéreas os erros não podem ser investigados somente como falhas humanas, tais como deslizes cognitivos e lapsos de identificação de situações de perigo, como o Professor James Reason, notável psicólogo especialista em aviação da Manchester University, da Inglaterra, cansa de abordar. Na verdade, diz o professor, os erros também (às vezes, principalmente) são decorrentes de problemas de manutenção, de excesso de trabalho imposto pela administração das empresas aéreas, de outras questões organizacionais, de agentes externos, do controle de tráfego aéreo, além da fadiga. Ele afirma que sempre há fatores latentes inseridos nos erros ativos. E tem razão.

Finalizando, quero dizer que a fadiga é um fator importantíssimo em qualquer tipo de atividade, mas no setor de transportes, especialmente na aviação, ela é tão grave que deveria ser apreciada com a constância e com a seriedade que uma ameaça à Segurança de Vôo, que ela pode se tornar, pede.

Espero que a Autoridade Brasileira de Aviação Civil passe a exigir do Sistema de Aviação seminários, congressos e workshops em número suficiente para que este assunto jamais deixe de fazer parte das discussões, tornando-se tema permanente no seio da Comunidade de Segurança de Vôo. E a comunidade brasileira de Safety precisa pressionar mais para que as coisas aconteçam.

Mudar esse quadro é fundamental.

O MEIO AMBIENTE E A AVIAÇÃO NO VELHO MUNDO

A Europa já discute a redução na emissão de CO2

A IATA (International Air Transport Association), apesar demonstrar prudência, acolheu a proposta da Comissão Européia para incluir as empresas aéreas no futuro sistema comunitário de comércio de emissões de CO2.

O Sr. Giovani Bisignani, CEO da IATA, condicionou o apoio da entidade a um grande pacote de medidas para a redução de dióxido de carbono na atmosfera européia. Contudo, ele acredita que a aviação do continente pode desempenhar um papel fundamental na redução da emissão de gases, considerando que o setor possui tecnologia e infra-estrutura suficientes para apresentar soluções eficazes para a questão.

De fato, a emissão de CO2 está estreitamente ligada ao consumo de combustível e o transporte aéreo, como um dos setores produtivos que mais queima este insumo, é convocado a auxiliar nas ações para revigorar o meio ambiente. O Sr. Bisignini, comentando o assunto, disse: “...as companhias aéreas, com uma fatura de combustível que representa, em média, 28% dos seus custos operacionais, fazem parte de uma das indústrias que mais incentivam a redução do seu consumo”. E ele tem razão, pois isto é largamente observado no esforço que os fabricantes fazem ao construírem novos aviões com motores cada vez mais econômicos e, por isto mesmo, menos poluidores do ar.

O CEO da IATA ainda lembra que a Europa tem a chance de reduzir as emissões de CO2 em cerca de 12% com a adoção do chamado Céu Europeu Único, com o qual as distâncias serão reduzidas. Ele recordou que “a aviação está trabalhando duramente para reduzir as emissões de gases poluentes. Nos últimos dois anos melhoramos a eficiência em 5%, encurtamos 300 rotas e, com isto, deixamos de emitir seis milhões de toneladas de CO2, apesar do número ideal ainda estar longe de ser atingido, pois é de 12 milhões de toneladas”.

Na verdade, as emissões de CO2 da aviação representam somente 3% do total de 12% que o setor de transportes é responsável. Entretanto, apesar desta baixa participação no total das emissões, “os 240 membros da IATA estão empenhados em melhorar a sua performance ambiental e a desafiar os governos a ir ainda mais longe, visando um crescimento livre de carbono, no médio prazo, e tecnologias sem carbono daqui a 50 anos”, concluiu o Sr. Giovani Bisignani.

A União Européia propõe fixar um teto de permissões de contaminação da atmosfera às companhias aéreas, baseado no nível de emissões registrado em 2004 e 2006. As empresas que superarem o limite terão que comprar direitos suplementares no mercado, iniciativa que poderá ter como conseqüência um aumento de 40 euros no preço dos bilhetes. Esta normativa aplicar-se-á a todos os vôos que decolarem ou pousarem em aeroportos da União Européia, quer sejam de companhias do continente ou as estrangeiras. Com esta atitude a União Européia espera que em 2020 as emissões de CO2 dos aviões tenham sido reduzidas em 183 milhões de toneladas.

A Alemanha anuncia que, inicialmente nos aeroportos de Frankfurt e Munique, introduzirá um componente ligado às emissões de CO2 nas suas taxas de pouso e decolagem, a título experimental e por um período de três anos. Este projeto é desenvolvido em conjunto, entre a Iniciativa Alemã do Transporte em Aeroportos e o Ministério Alemão dos Transportes, que prevê uma taxa de 03 euros por quilo de emissões de *NOx, para todas as empresas aéreas a partir de 01 de janeiro de 2008.

Já Portugal tenta salvar os interesses dos Arquipélagos dos Açores e da Madeira, procurando obter algo diferenciado para estas regiões ultraperiféricas. “Estes arquipélagos dependem totalmente da aviação para contactarem-se com o exterior. Qualquer taxa que penalize um comportamento (como o de poluir) também estará penalizando estas regiões”, explicou o Ministro do Meio Ambiente, Nunes Correia, em entrevista ao jornal Diário Econômico.

Por outro lado, dentro desse espírito de conservação do meio ambiente, e como prova do esforço que está sendo feito pelas empresas aéreas, o CEO da Virgin Airlines, Richard Branson, criou um fundo de energias renováveis no valor de 2.140.000.000 euros. E o CEO da Easyjet, embalado pelo mesmo espírito, propôs que “nenhum avião construído antes de 1990 deve voar a partir de 2012”. Esta afirmação vem ao encontro do objetivo europeu de retirar dos céus cerca de 700 aeronaves, reduzindo a idade média da frota do continente para 22 anos ou menos, e com isto também reduzindo as emissões de CO2.

A Air France e a KLM já tomaram medidas para limitar as conseqüências de suas atividades sobre o meio ambiente. O investimento em novos aviões – entre 1.100.000.000 e 1.500.000.000 euros – melhorará a eficácia energética da frota, reduzirá o consumo de combustível e diminuirá, significativamente, as emissões de CO2 e o nível da poluição sonora.

A British Airways, numa iniciativa interessante, possibilita que os seus passageiros tenham conhecimento do nível de emissão de gases dos seus vôos. Para isto, basta que acessem o endereço eletrônico www.climatecare.org/britishairways/calculators, no qual o usuário pode calcular as emissões geradas pelos aviões que realizaram as suas viagens.

No segmento de jatos executivos, a Netjets Europe anunciou um programa para responder às alterações climáticas, o qual se denomina Netjets Europe Climate Initiative. O programa visa assegurar que as emissões de carbono de todas as atividades da companhia sejam totalmente neutralizadas até 2012. Todos os novos clientes, assim como os atuais que renovem os seus contratos, comprarão créditos que neutralizarão todas as emissões de carbono associadas à utilização dos seus jatos. Como parte deste esforço, a empresa investe fortemente na geração de aeronaves de baixo consumo de combustível, como os Hawker 4000.

Bem, para ser honesto, não espero que no Brasil estejamos pensando neste assunto no curtíssimo prazo, em meio à esta prolongada crise. Entretanto, se desejarmos continuar voando para os países de primeiro mundo, sem contratempos, temos que priorizar a questão do meio ambiente o mais cedo possível. Caso contrário, teremos que pagar um alto preço para pousar e decolar de grandes aeroportos internacionais, especialmente se permitirmos a obsolescência da nossa frota de aviões comerciais, após 2012.

Rezemos para que alguém por aqui comece a pensar o meio ambiente com a atenção que ele merece, porque se esquecermos dele, no final de tudo, quem pagará a parcela mais cara da conta será o usuário, para variar.


*NOx é um símbolo para representar o Nitrogênio Óxido, que é produzido em parte durante a combustão e em parte pela reação entre o oxigênio e o nitrogênio na atmosfera.

ICAO NEW LANGUAGE REQUIREMENTS IMPLEMENTATION

Apoiado no Briefing Leaflet da IFALPA - Nov. 2007

Em 05 de março de 2003, o Conselho da ICAO – International Civil Aviation Organization Council – adotou os SARPS (Standards and Recommended Practices) relativos às providências propostas pelo PRICE SG – Proficiency Requirements In Common English Study Group. Ou seja, a constituição de padrões e recomendações os quais exijam de todos os grupos operacionais, ligados ao ambiente operacional da Aviação Civil Internacional, proficiência no idioma inglês, habilitado-os a utilizá-lo, pelo menos, no nível 04, considerado o nível operacional para a aviação.

As propostas do PRICE SG incluem uma série de novas exigências de competência lingüística para pilotos, controladores de tráfego aéreo, provedores de ATS (Air Traffic Service) e empresas aéreas. Estas propostas passarão a ser aplicadas a partir de 05 de março de 2008.

Entretanto, durante a última Assembléia Geral da ICAO, em setembro de 2007, alguns Estados-membro da organização, dentre eles o Brasil, procuraram postergar a data de início da aplicabilidade das exigências, alegando não terem conseguido se preparar até agora.

E conseguiram. A Assembléia acatou o pedido, sob algumas condições, e permitiu que os Estados que ainda se consideram incapazes de cumprir as determinações da ICAO, quanto à language proficiency, o façam até 05 de março de 2011 para saírem da condição de não-conformidade neste quesito.

As condições requeridas pela Assembléia da Organização, para atender aos Estados que solicitaram a postergação do prazo, iniciaram-se pela exigência de um plano específico para cumprimento do padrão ICAO de uso operacional da língua inglesa, de tal forma que ele possa ser exposto na ICAO Web Page até o dia 05 de março de 2008.

A intenção da ICAO em exigir a implementação deste tipo de plano é prover-se de meios para acompanhar a execução do processo de capacitação do pessoal operacional e comunicar aos outros países-contratantes os passos que estarão sendo dados por aqueles que ainda estão em não-conformidade nesta área. Além disto, este procedimento auxiliará na mitigação de possíveis riscos durante o período de transição para a completa aplicação das normas e padrões lingüísticos, que se inicia em 05 de março de 2008 e vai até 05 de março de 2011.

Outras condições foram impostas pela Assembléia, as quais são listadas a seguir:

1. Uma data-limite para adoção integral das exigências ICAO para proficiência lingüística deverá ser integrada à legislação nacional dos países em não-conformidade;

2. Uma data-limite para o estabelecimento do início do treinamento de capacitação dos profissionais e para a avaliação da capacidade de todos;

3. A descrição de um sistema de priorização baseado em riscos, para que, se necessário, medidas sejam implementadas no período de transição, até que todos os requisitos sejam cumpridos;

4. Um procedimento para endosso de licenças, a fim de indicar o nível de proficiência lingüística do seu detentor;

5. Designação de um ponto de referência nacional em relação ao plano de implementação de proficiência na língua inglesa;

6. Fazer com que o plano seja acessível aos outros Estados-membro, via ICAO Web Page, tão logo seja possível, mas, impreterivelmente, antes de 05 de março de 2008;

7. Notificação à ICAO das diferenças relacionadas com as SARPS;

8. Publicar as diferenças de proficiência lingüística em relação à provisão dos serviços de navegação aérea nas Publicações de Informação Aeronáutica dos seus países;

Finalmente, lembrar que o Anexo 06 da ICAO, Parte III, Capítulo 1, parágrafo 1.1.3, determina:

“Os operadores devem assegurar que os tripulantes das suas aeronaves demonstrem habilidade na compreensão e expressão na linguagem utilizada pelas comunicações radiotelefônicas, conforme especificado no Anexo 01”.

Neste caso, os operadores citados na sentença acima são definidos como os transportadores aéreos. Em outras palavras, a empresa aérea retém a responsabilidade para com o treinamento dos seus pilotos, no cumprimento das exigências de proficiência lingüística, ainda que o Estado, ou quem for designado por ele, esteja conduzindo os testes.

Ressalta-se ainda que, no caso brasileiro, a responsabilidade da Autoridade Aeronáutica está relacionada com os Controladores de Tráfego Aéreo, pois estes são militares ou servidores públicos, na sua totalidade. Isto implica que também deverá ser apresentado à ICAO um plano específico de proficiência lingüística para esta categoria de profissionais.

Certamente que o assunto é fundamental para o aprimoramento e para segurança da navegação aérea internacional, o que aumenta a responsabilidade dos Estados-membro da ICAO quanto à celeridade no cumprimento das SARPS.

E eu lembro que o Brasil permanece no Grupo 01 da ICAO, o que deve lhe fazer cumpridor de todos os requerimentos previstos por esta organização internacional, inclusive para conquistar a condição de referência para outros países em grupos inferiores ao seu.

“VATICANO´S AIRLINES”

O país do Papa entra na era do turismo religioso, via aérea.

O país do chefe da Igreja Católica entrou de cabeça no transporte aéreo de baixo custo através de uma associação entre a Obra Romana de Peregrinações, uma agência de viagens do Vaticano, e a Mistral Air, uma companhia aérea do grupo Poste Italiane, a empresa de correios e telégrafos da Itália.

Com o vôo inaugural para o Santuário de Lourdes, em Portugal, o Vaticano iniciou um novo capítulo na história da aviação mundial ao assumir a primeira operação aérea low cost especializada em turismo católico, no dia 27 de agosto de 2007.

O próprio presidente da Obra Romana de Peregrinações, o Cardeal Camillo Ruini, vigário de Roma, fez questão de acompanhar os fiéis no primeiro vôo dos viajantes da fé, prontificando-se a ser o guia da excursão pelo Santuário de Lourdes. O Cardeal Ruini afirmou, pouco antes da decolagem do vôo, no Aeroporto de Ciampino, o segundo aeroporto da capital italiana, que “a forma de se fazer peregrinações pode ter mudado com o tempo, mas o seu significado permanece o mesmo: procurar um contato mais profundo com Deus”.

Peregrinar, via aérea, com os grupos de católicos selecionados pelo Vaticano tornou-se possível através de um contrato de fretamento celebrado com a Mistral Air, empresa aérea que anteriormente só se dedicava ao transporte de carga, por ser do grupo Poste Italiane. A Mistral disponibilizou dois Boeing 737-300, os quais serão utilizados em todos os vôos da fé, notadamente para Lourdes, Fátima, Santiago de Compostela e Terra Santa. Os aeroportos de embarque serão os de Roma, Verona, Bari, Brindisi, Lamezia, Terme, Catania e Ancona.

Os vôos da Mistral com os católicos têm ambientação própria, que inclui a preparação da tripulação para fornecer informações sobre os santuários a serem visitados; a garantia de que os pilotos são católicos assumidos; o símbolo da Santa Sé estampado nos uniformes das comissárias de bordo; uma seleção de filmes religiosos e os assentos do avião ostentando, nos encostos de cabeça, a frase: À procura do teu rosto, Senhor.

O Vaticano prevê transportar 150.000 fiéis aos destinos católicos, somente no primeiro ano de operação conjunta com a empresa aérea italiana dos correios e telégrafos.

O único detalhe que ameaça esta mega-operação religiosa do país do chefe da Igreja Católica é a concorrência da Ryannair, poderosa empresa aérea low cost européia. Afinal, ela vende passagens no trecho Roma/Santiago de Compostela a partir de 10 euros e a sua direção afirmou que é capaz de fazer tantos milagres com as tarifas aéreas que nem o patrão do Papa poderá rivalizar.

É esperar para ver para onde irá a bênção divina de sucesso. Apesar de acreditar que há espaço neste tipo de turismo para todo mundo sair lucrando. Deus queira que tudo dê certo. Será bom para os peregrinos, para o Vaticano e para a aviação.

Que assim seja!

EMIRADOS ÁRABES UNIDOS

Por que a Emirates Airlines já admitiu mais de 60 pilotos brasileiros?

De repente, e logo após a crise na VARIG, começamos a ouvir falar em pilotos brasileiros viajando para Dubai, um dos Emirados Árabes, no Golfo Pérsico, para fazer testes de admissão na Emirates Airlines, a empresa aérea mais famosa da região.

Atualmente, muito se fala da China e da Índia como fenômenos de crescimento de PIB e de investimentos na melhora da infraestrutura de sustentação do crescimento do país. Entretanto, com um crescimento do Produto Interno Bruto em 9,4%, em 2006, e uma perspectiva de 7,7% para 2007, Dubai coloca o Golfo Pérsico no rol de regiões mundiais vencedoras e de ascensão invejável.

E a Emirates Airlines acompanha este sucesso, com um plano de crescimento arrojado e consistente. Os pilares do sucesso desta companhia aérea são: proficiência, rápida expansão mercadológica, controle de custos, globalização, inovação e aperfeiçoamento constante dos serviços oferecidos aos seus usuários. E para isto a empresa tem um lema: a escolha das pessoas certas para dirigirem este grande desafio empresarial, independente de nacionalidade.

O crescimento do tráfego de passageiros e de carga mantém a alta rentabilidade que a Emirates Airlines tem apresentado. Aliás, em consonância com o crescimento econômico e turístico da região. Até 2015, o tráfego de passageiros no Oriente Médio está previsto crescer à razão de 7,1% ao ano, enquanto a média mundial está estimada em 5,3%. Nos próximos cinco anos este crescimento está estimado em 9% ao ano.

Para melhorar a situação, o crescimento da demanda por viagens aéreas na região oscilou, em 2006, ao redor de 18,1%, considerando passageiros por kilômetro transportado, o passo mais largo dado por uma região mundial, neste particular, segundo a IATA – International Air Transport Association.

Em termos de transporte de cargas, ressalta-se que mais de 70% do comércio dos Emirados Árabes Unidos passam por Dubai. Em 2006, o Aeroporto Internacional de Dubai foi o 17o em transporte de cargas, considerando o ranking dos 30 mais importantes aeroportos do mundo, ultrapassando o lendário Aeroporto Internacional de Heathrow, em Londres, que ficou na 18a posição. Isto tudo se explica porque, só em 2006, o crescimento do transporte de cargas no Aeroporto Internacional de Dubai foi de 14,4%.

E para fazer frente à demanda, 58% as aeronaves wide-body (aviões com fuselagem larga) encomendadas por todas as empresas aéreas do mundo irão para o Oriente Médio. E o planejamento para recrutar a mão-de-obra necessária para atender a chegada destas aeronaves é gigantesco, além de ser o maior desafio dos administradores da Emirates Airlines.

E o mercado mundial de profissionais de aviação tem se apresentado cada vez mais escasso em termos de mão-de-obra de qualidade, experiente e disposta a enfrentar todos os desafios que a troca de país exige dos que se lançam nele pela primeira vez.

As regiões que têm urgência na aquisição desta mão-de-obra possuem empresas que vêm oferecendo salários cada vez mais atraentes, além de vantagens adicionais, tais como moradia gratuita, pagamento de mensalidades escolares, financiamento de automóveis e bons planos de saúde sem qualquer custo, as quais têm possibilitado o deslocamento com as suas famílias dos profissionais que queiram fazer carreira em outro país. E isto tem feito da Emirates Airlines uma empresa com um quadro funcional cosmopolita, com profissionais oriundos de 130 nações, até agora.

A Emirates Airlines tem uma infraestrutura para atender os seus funcionários, considerada, por muitos, como o estado-da-arte. E ela vai desde a construção de um dos maiores centros de treinamento de operações da Aviação Civil Internacional até a atenção e o apoio dados aos seus colaboradores Com isto, os especialistas a colocam em lugar de destaque, comparada a outras empresas aéreas, no quesito tratamento do corpo funcional.

Hoje, a Emirates Airlines tem pouco mais de 100 aviões. Mas, com um crescimento previsto de 20% ao ano, a frota dobrará em cinco anos, inclusive com a aquisição de 43 aeronaves Airbus 380, o maior avião do mundo.

Bem, creio que já possamos ter uma idéia do motivo pelo qual pilotos, comissários e outros profissionais de aviação têm trocado o Brasil por Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Apesar da saudade da nossa terrinha estar apertada, no coração de alguns brasileiros, a boa qualidade das vidas familiar e profissional tem compensado o sacrifício.

O melhor de tudo isto, é que o profissional brasileiro já conquistou o reconhecimento internacional, em termos de qualidade de mão-de-obra e competência, o que nos enche de orgulho e nos anima a continuar lutando por uma política de capacitação e treinamento para a Aviação Civil no nosso país, para que o padrão brasileiro de qualidade na formação de novos profissionais de aviação seja mantido, já que perdemos importantes escolas e centros de treinamento que, outrora, eram mantidos por empresas como a VARIG.

Apesar disto tudo, espero que o Brasil venha a crescer o suficiente para recuperar a competência destes profissionais, que ora trabalham para o engrandecimento de outras nações.

Torçamos para que isto aconteça logo.

A AUSÊNCIA DE UMA POLÍTICA PÚBLICA PARA O SETOR AÉREO:

Temos tempo para ficar esperando tanto por ela?

Nos últimos anos a sociedade brasileira assistiu a derrocada de empresas aéreas regulares tradicionais (Transbrasil, VASP e VARIG) e, mais recentemente, de outra de pequeno porte (BRA). Numa simples análise de feedback, o que pude depreender do sumiço destas empresas do mercado de Aviação Civil é que há uma coisa em comum no ambiente que as levou embora: a falta de uma Política Pública de transporte aéreo para o país, a qual permita a comunhão das Gestões Pública e Privada.

Estamos vivendo uma era de oportunidades sem precedentes. Mas, para aproveita-la temos que aflorar a nossa capacidade de aprender com os erros do passado. Até quando vamos acreditar que sem uma Política Pública de transporte aéreo, clara e realista, construiremos uma Aviação Civil sólida no Brasil? Até agora, em termos de aviação, só olhamos o passado com saudosismo e como uma questão unicamente temporal. Há muito, falta-nos capacidade de olhar o passar do tempo como uma oportunidade de aprendizado.

Para variar, a Aviação Civil Brasileira tem sido, sempre, uma esperança emergente vivendo do sonho de voar em aeronaves modernas, operadas por empresas sólidas, singrando céus gerenciados e vigiados com transparência e segurança, e com uma infraestrutura aeroportuária moderna e funcional, assistida por pistas de pousos e decolagens bem conservadas e com auxílios à navegação aérea da mais alta qualidade técnico-tecnológica.

Mas, por que, até agora, não conquistamos estes requisitos para a Aviação Civil Brasileira? Parece-me que a resposta mais clara é porque ainda não sabemos quando nem como mudar e/ou atualizar as Gestões Pública e Privada do setor. Os gestores do transporte aéreo no Brasil continuam com a crença de que, sem uma Política Pública consistente, auditorias sistemáticas, fiscalização adequada e um marco-regulatório realista, as empresas mal administradas, sem dinheiro e prestando um péssimo serviço ao usuário vão se recuperar, milagrosamente, da noite para o dia, e a modernização de todo o sistema ocorrerá sem investimentos continuados.

Há uma arrogância intelecto-administrativa nos gestores da aviação do nosso país que os faz desprezar o conhecimento e a experiência adquiridos por outras áreas do setor produtivo e os impede de enxergar que o simples fato de colocar em cargos de mando pessoas consideradas brilhantes não garante conhecimento e habilidade para gerenciar o transporte aéreo brasileiro.

No nosso setor de aviação há muitas pessoas no lugar errado, trabalhando de um jeito que não condiz com as suas características profissionais. Isto, praticamente os garante exibindo um desempenho nulo ou pífio, constantemente. Na verdade, todos nós, num vasto número de áreas, apresentamos falta de habilidade, o que nos leva a ter pouca chance de nos tornarmos até mesmo medíocres. E o mais importante: devemos compreender que se consome muito mais energia e trabalho para se aprimorar alguém a partir da incompetência para a mediocridade do que para se aprimorar a partir de um desempenho de primeira linha para a excelência. Esta sábia colocação foi proferida pelo lendário e inesquecível professor austro-americano Peter Drucker, considerado o Pai da Administração contemporânea, e vale para todo o sempre. Por isso, para errar menos, precisamos impregnar o sistema aéreo com especialistas em aviação e hábeis na tomada de decisões. Isto traria ao setor aéreo um número razoável de profissionais verdadeiramente conhecedores do que se deve fazer e capazes de assumir as responsabilidades decorrentes das suas decisões, muitas vezes amargas para os interesses de alguns aventureiros de plantão.

Gestores eficazes sabem que a tomada de decisões tem seu próprio processo sistemático e seus próprios elementos claramente definidos. Estes gestores querem realizações técnicas planejadas ao invés de impactos publicitários. E, ainda, desejam executar planejamentos justos e adequados, e não brilhantes, porque sabem que a menos que uma decisão se converta em trabalho, ela não será uma decisão. De fato, ela não passará de uma boa ou de uma má intenção.

E por causa de algumas pessoas em lugares errados, que planejar mal, ou deixar de fazê-lo, tem sido um dos pontos fracos do nosso transporte aéreo. Além disto, muitos dos planejamentos elaborados para o setor aéreo fracassaram porque o rumo das coisas foi mudado no meio do caminho. E em termos de aviação, há que existir origem e destino para tudo que se faz: se mudarmos o rumo no meio da viagem, jamais cumpriremos a nossa tarefa.

Várias cabeças brilhantes pensam que somente as idéias é que movem montanhas. Ledo engano. O que move montanhas, na aviação, é uma gestão de investimentos que permita o trabalho das escavadeiras, enquanto as idéias só apontam onde estas escavadeiras farão o serviço planejado. Os planejadores têm que aprender que o trabalho não termina quando o plano está finalizado. É necessário encontrar pessoas capazes de levar novos planos adiante para conservar o trabalho realizado pelo plano inicial. Caso contrário, assistiremos, constantemente, a solução de continuidade que hoje castiga o setor aéreo brasileiro.

Outro detalhe importante, para um Gestor da Aviação Civil, é saber executar um diagnóstico precoce do sistema, como um todo, ou de um dos seus elos, isoladamente. Tanto os crescimentos como as retrações muito rápidas no setor aéreo requisitam uma reformulação abrangente das teorias e conceitos que o regem. Não aceitar a obsolescência das práticas administrativas de um setor produtivo é oferecer risco de morte à atividade. E isto talvez explique o sumiço de tantas empresas aéreas no Brasil, num curtíssimo espaço de tempo.

Procrastinar a criação de uma Política Pública de transporte aéreo para o país não nos deixa curar as doenças que vêm degenerando a Aviação Civil Brasileira. Este tipo de mal requer ação imediata e supervisionada, sem deformidades políticas que sempre levam ao afastamento dos objetivos principais. Decisões eficazes são positivas porque destroem dúvidas, têm compromisso com a transparência e se valem, sempre, de sustentação técnica apropriada.

Temos perdido muito tempo em oferecer ajustes ao Sistema de Aviação Civil que, na verdade, são temporários e fadados a tornarem-se ineficazes frente às pequenas tormentas que, constantemente, o mercado aéreo está sujeito. Temos que olhar para frente. O horizonte, natural ou artificial, é a referência dos aviadores para manter a atitude equilibrada de uma aeronave. E o horizonte do Sistema de Aviação Civil deve ser uma Política Pública de transporte aéreo que permita a todos saberem claramente quais as regras do jogo no ambiente da atividade.

Será que temos tempo de ficar esperando tanto por ela?

É hora de agir.